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宝马BMW N20 2.0T高低功率发动机有何区别？
N20 2.0T高低功率发动机有何区别？
主要区别：
1·软件调校：低功率版N20发动机压缩比11:1；而高功率版的压缩比是 10:1；原则上来说高压缩比应该比低压缩比的车功率要高，为何这里是反的？ 高功率版之所以要降低压缩比，是因为高功率版的车涡轮增压值高，如果还保持11:1的高压缩比，这样就容易产生爆震问题。
要保证没有爆震首先要先降低缸内的压缩比 。这样确保在不产生爆震的情况下提高涡轮压力已达到提高功率的目的。宝马给低功率版设定的涡轮最大增压值只到0.5帕，而高功率的涡轮增压值最大可以到1.0帕。而N20匹配使用的三菱涡轮增压器其实最大可以承受的压力高达1.8帕， 就是标准大气压的1.8倍。这就是为什么高功率版比低功率版马力和扭矩增加的关键所在。其他车型如大众、奥迪、通用等厂商也有类似的做法； 通过软件ECU调教为高低功率版不同的发动机。
2·硬件差异：N20低功率版与高功率版的唯一硬件差别，就在活塞头顶部的造型设计。低功率版的活塞头底部是不是平滑的而是有凹凸不同的突起；而高功率版这部分是平面的，使得缸内容积变大；因而高功率减低了缸内压缩比，调高了功率。可以说低功率版N20发动机是被宝马刻意调低或者叫降频的一个产品。他本身的潜力也许远远不止是135KW 的输出功率但为了拉开自己车型的高低定位。通过极小的硬件改动（其实成本也许都一样）和软件调节来降低为低功率版产品。
CC如何区分高低功率发动机？
大众尾标有区别，cc全系都是2.0T涡轮增压发动机，低功率是330TSI，高功率是380TSI
相同排量的汽车发动机，高功率版本和低功率版本的成本差异有多少？
汽车发动机这方面的东西真的是太多了，我是学机械的，对这方面的东西也感兴趣。对于同一种机器方面的成本相差在我的领域体现在用料的多少和好坏上，但是汽车发动机我想大家疑惑的地方应该是为啥同一款发动机，甚至排量一样，但是功率也就是动力却不一样。这点之前我也很奇怪，觉得可能是高配车才能配得上的动力，但是之前读过一篇关于发动机的文章，有一些我的看法。就给大家说说。
汽车发动机同一排量为啥动力不一样呢，他体现在三方面。
首先，就是用料，用料这点说的很不专业，但是好理解，也就是说现在的发动机大概有铸铁和铝制发动机，同一排量发动机铸铁发动机就要比铝制发动机输出功率大，这是铁和铝这两种金属属性和制作工艺决定的，不说太多。比如奥迪很多车型还在应用铸铁发动机，而其他很多豪华车品牌都应用了铝制发动机。这两款发动机区别是铝制发动机重量轻，工厂占地小，污染小，散热快，但是体积大，工艺要求复杂，成本高。铸铁发动机抗变形，耐高温高压，耐腐蚀，体积小，成本低。但是工厂占地面积大，污染严重，自重大（可能费油呗）。这两种发动机对汽车动力不是决定性的。
第二就是调教方面，这方面太专业，不是太懂，简单说发动机的调教又叫发动机的标定，发动机的喷油量、进气量、喷油时刻、点火时刻、进排气时刻都是由汽车电脑ECU控制的，一部分的提升功率标定就是通过改变发动机的喷油量、进气量、喷油时刻、点火时刻、进排气时刻等来改变特定工况下的发动机做工效率的，使发动机在特定工况下能够提供相应的功率。这点大家基本可以理解如果通过这方面改变发动机的功率的话，实际成本真心相差不大。
最后就是发动机更新换代的因素了，同一款同一排量发动机如果研发时间不同，可能输出功率不同。因为新一代会改进。比如燃烧室形状的改变，进气歧管、排气歧管的优化设计等等，都能让这款发动机输出功率增加。拿手机来说，苹果7肯定比苹果6性能要好，但是苹果7上市后苹果6得慢慢停产，还是要卖的。但是7不能比当年的6涨价太多，但是6肯定是要降价的。就跟老款发动机可能要搭载在低配车型上。至于更新换代带来的成本有很多，市场调研，新发动机研发付出的人力，财力，物力，这里面相差的成本就没法简单计算了。一般发动机更新换代周期很长，所以这里面看不到的成本还是有的。