这些suv算是真正掌握了品牌的精髓
雷克萨斯，英菲尼迪，讴歌，凯迪拉克，林肯，捷豹路虎，这几个品牌该怎么排名？
雷克萨斯，英菲尼迪，讴歌，凯迪拉克，林肯，捷豹路虎，这几个品牌该怎么排名？
这几个品牌是比底蕴，还是比现在的发展势头、销量？不同的比较方式、所得出的结论是完全不同的，从品牌底蕴上看日系三豪不行、因为诞生的晚，至于发展势头或销量，新老两边各有强势的、也有近年来比较颓势的，这就需要集体问题、具体分析了！
从品牌底蕴上看，凯迪拉克、林肯、亦或者是捷豹路虎，都是传统的豪牌，凯迪拉克隶属于通用、林肯则被福特控股，两者的相同点在于都被选作总统专车；而捷豹、路虎，两个品牌诞生于英国，曾作为皇室用车所使用；所以这几个豪牌从底蕴上看、很足，这一点与BBA是一致的，都有着讲不完的故事；而这日系三豪的底蕴就太短了！
始创于上世纪80年代中后期的雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌三个品牌，只是两田一产为了占领美国豪车市场所打造的三个牌子，谈底蕴、根本没有底蕴，历史不过30年、没有太多的历史存在，还没有宗一郎创造本田传奇呢；至于发展当面，只有雷克萨斯混得不错、北美地区保持高销量，至于英菲尼迪、讴歌近年来都在缩水！
各个品牌的发展势头凯迪拉克目前的发展势头强劲，通用把最好的资源都给了凯迪拉克；虽然折扣很大、但不可否认，凯迪拉克的车子保有量最近几年在不断增加，可以说凯迪拉克这个品牌最近这些年在不断复兴；林肯要逊色一些，福特对它的态度也是不冷不热、车型大都是福特换壳，消费者对林肯也不是太热衷，鄙人是没见到哪个朋友非林肯不买的！
路虎、捷豹前些年很热，尤其是路虎、在很多年前几乎成了豪的代名词，不过最近这几年这个品牌热度有些降低，这也是咱们很多车友逐渐理性的原因，至于捷豹这几年逐渐变得边缘化，过去高不可攀、它是小众豪牌，如今价格降低、更加合理，它依然还是小众豪牌，所以虽然品牌底蕴深，但消费者对英系、美系豪牌终究没有德系BBA那么热衷，这就是非主流豪牌的尴尬！
至于日系三豪，雷克萨斯发展态势理想、在美国豪牌市场，销量已经比肩BBA（奔驰、宝马排一二名，雷车第三、奥迪第四），可以说雷车是这些后起豪牌中，唯一达到主流豪牌水平的后起之秀；英菲尼迪、讴歌则没有这么的好运，早期英菲尼迪的大排量自吸、已经不再适合这个时代，而日产又在雷诺集团掌握下半死不活，使得英菲尼迪的规模、销量、品牌度都出现了缩水；讴歌虽然属于本田旗下，但其旗下车型风格太美系化，粗旷的外表、粗糙的内饰都使得这个品牌的产品不太适合东方人的审美角度！
四轮驱动各大品牌具有几个核心价值？
四轮驱动系统可分为四大类，其中比较有代表性的品牌主要有两个四驱类型
横置适时四驱
纵置适时四驱
纵置分时四驱
纵置全时四驱
上述四类四驱系统主要适用五大车型：适时四驱针对轿车或城市SUV，纵置适时四驱适合硬派SUV，纵置分时或全时适合越野车或皮卡。
在这些系统中有两个品牌比较特殊，分别为奥迪Quattro以及三菱的全时四驱，下面来看一看这两套四驱的特殊性。
1：奥迪Quattro四驱系统的核心亮点为“托森式差速器”。这种差速器是纯机械结构，是同时具备传动轴差速与差速限滑，同时还能够实现智能扭矩分配的纵置四驱差速器。其运行过程中可以依据前后轮滚动阻力对传动系统运行阻力的影响，而自动调整差速器往前后桥分配动力的比例；作为纵置四驱系统其最夸张的比例约为前75后25，或前15后85。
汽车在行驶中能够依据滚动阻力而实时调整驱动力，这种运行姿态可以让车辆的稳定性达到极致，对于追求公路操控的轿跑车的操控极限会有很大程度的提升。不过很可惜Quattro四驱系统在降级，比如A4L/Q5L等车均取消了分动箱的托森差速器，而换用了多片式离合器结构的限滑差速器，其功能不再有智能扭矩分配的能力；能实现的是前后50:50的固定分动，且为适时四驱系统。
2：三菱全时四驱系统又叫做超选四驱，这套四驱被各种吹捧和“功能放大”，然而实际这就是一套等级定位比较高的纵置全时四驱而已。其特点在于分动箱集成了开放式差速器，功能为前后传动轴差速是保证前后桥可以依据运行阻力调整分动，说白了就是为了实现四驱驱动在公路可以转弯。功能与其他全时四驱系统不无二致，但有一点确实比较有吸引力——中差锁。
大部分硬派SUV的全时四驱级别都不高，因其分动箱集成的是多片式离合器限滑差速器，也就是与奥迪A4L相同的结构，只是多出4H模式而已。这些车如荣威RX8、哈弗H9、福特撼路者、大通D90等，在四驱模式中需要通过离合器摩擦片压紧实现限滑，但是高负荷运行会造成摩擦片的磨损以及因磨损产生高温，温度会降低其摩擦系数以影响稳定分动的能力，所有这些车越野能力只是一般。
帕杰罗的分动箱有开放式差速器，其功能为限滑差速器的正常差速。而在越野时需要的是前后桥以50:50的比例稳定且持续的分动，依靠离合器片可靠性会差一些，于是帕杰罗选择了高成本的中差锁。通过机械结构锁止差速器的功能，这就等于让传统系统回到了分时四驱的稳定分动状态，越野能力自然会相当强。
帕杰罗的超选四驱实际就是套带中锁的全时四驱，只是日系车总会起一些稀奇古怪的名字以标杆特殊性而已。不过帕杰罗的半承载式车身NVH表现比较差，抗扭刚度比普通的非承载式车身也要差一些；且三菱汽车的内燃机技术相当落后，依靠雷诺日产也没有优秀的变速箱可用，所以三菱汽车已经没落了，帕杰罗也以停产收场。目前同类型的全时四驱车只有奔驰G500了，不过越野王者还有牧马人。
牧马人采用的是分时四驱系统，其功能只比上述全时四驱少了公路驾驶模式。因为此类四驱的分动箱既没有差速器和没有差速锁，唯一的控制模式是切换后驱和4H/4L（四驱）；在四驱模式中前后轴传递的动力完全相同，这会造成前后车轮在滚动阻力相当的前提下转速不得不相同，但是车辆转弯时需要四个车轮以完全不同的转速运转，所以分时四驱在摩擦力巨大的公路上无法转弯，四驱模式只有在湿滑路面依靠滑动才能实现导向。
驾驶分时四驱的汽车需要充分了解其结构特点，同时也需要掌握一定程度的驾驶技术。不过一旦掌握其特点则越野能力必然很强大，因为分动箱纯机械结构的分动会非常稳定（与G500中差速锁锁止后状态相同）。参考牧马人的分时四驱加前后桥差速锁，前后分别锁止后可保证同轴车轮的输出动力也完全相同，此时只有有一个车轮接地就能驱动车辆脱困了。
总结：上述内容讲述了纵置全时四驱系统不同类型的特点，轿车多使用托森差速器或多片式离合器限滑差速器，硬派SUV相同。真正的越野车总会选择分时四驱或G500，而横置适时四驱是最入门级的类型，主要用以中低端轿车或SUV提升操控性与脱困能力，但不具备真正的越野能力；因为既没有分动箱为限滑差速器提供扭矩容量基础，还没有前后桥的差速锁，所以这种四驱更适合初级性能车。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号
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