at命令已弃用怎么解决
AT变速箱比CVT变速箱高档吗？
AT变速箱比CVT变速箱高档吗？
CVT就是低端车专属。
这么说略微有点绝对，但是别抬杠。事实就是如此。不信我们翻一翻，有百万级豪车用CVT的吗？超过50万的高端车型貌似也是凤毛麟角吧？
您看看奔驰S级，宝马7系，奥迪A8都用什么变速器？一水的手自一体啊！偶尔有用双离合的，像是保时捷帕拉梅拉、宾利飞驰，还有部分超跑，保时捷911、迈凯轮、法拉利roma。总之就没有一款高级车用CVT的！
劳斯莱斯幻影，用手自一体
CVT基本上可以说是日系的标志专属，可是你看日系的高端车型上用CVT吗？汉兰达那个级别的都不用，超过2.0T的，CVT吃不住！像是你日系的跑车，雷克萨斯RC用的啥？手自一体！讴歌NSX用的啥？双离合！
宾利慕尚，用手自一体
法拉利roma，用双离合
日系讴歌NSX，用双离合
日系雷克萨斯RC300，用手自一体
为什么？其实不是变速器高不高级的问题，不同变速器都有各自的特点，有各自的优势
不同变速器都有各自的特点
市面上常见的自动变速箱基本上就三种，自动（AT）、无级变速（CVT）和双离合（DCT）。AMT其实就是电脑控制的手动挡，换挡间隙长，最多只能算半自动。像是在兰博基尼上搭载的ISR变速箱，这玩意太高端，追求极限的换挡速度，咱平时也接触不到。
CVT的特点是什么？平顺，省油。它是通过钢带传动，在小扭矩的情况下，传动效率很高，而且是无级变速，所以非常平顺。当然，像是日产，现在能让CVT也顿挫异响，不知道怎么做到的。
图上很明显可以看出CVT的特点，不打滑的情况下，也不考虑热量损失，传动效率几乎是100，这也是为什么CVT变速箱比AT省油。不过这也是CVT的一个缺点，容易打滑！而且一旦打滑，空转，就会磨损钢带，严重的话导致钢带断裂，轮轴在高速转动的情况下，断裂的钢带飞溅，基本上变速箱也就废了。问问很多修理工就知道，CVT的可维修性是最差的。
另外一个明显的特点就是CVT变速箱没办法承受大扭矩。简单理解，劲儿太大不就打滑了吗？所以你看，超过2.0T的发动机，基本上就没有再配备CVT变速箱的了。一般的动力组合都是1.5T、2.0L自吸，最多也就是2.5L自吸。再大就很难保证质量了。
这两点，或者说就只是一点（打滑和大扭矩有直接关系）决定了CVT没办法用到高端车上。
可是因为它便宜，省油，所以适合用在一些低端车型上。别抬杠，日系那都是低端车！
而双离合（DCT）为什么会用在跑车和一些高端车型上？
双离合的特点是什么？说白了就是两套手动挡的离合器，现在是三档，并且正在加速，另一组离合器已经在四挡那准备了。这就决定了双离合的特点：换挡速度快！另外，因为是直接齿轮啮合，不惧大扭矩输出，而且传动效率高！排除一些热量损失以外，可以理解为100的传动效率，甚至比CVT还要高。
换挡快，传动效率高，这两个特点决定了它适合放在追求性能的跑车上面，所以才有那么多高端超跑使用双离合。
不过别忘了，双离合还有个特点呢，传动效率高，所以省油，而且造价也不贵。所以一些国产低端车型也用。
然而双离合也不是没有缺点的，在低速的时候，换挡难免会有顿挫感，调校不好的话可能还会发生异响，过热，严重的话甚至可能会烧坏变速箱。（现在过热的问题基本上都解决了，但是顿挫还是无解，只能通过调校来减少）
然而这缺点放在超跑上不是毛病。超跑你在乎他换挡顿挫吗？人家在乎的是提速，速度就是面子。另外，双离合和插混车也是绝配，因为插电式混动可以把低速路段用电驱动来屏蔽掉。只保留大扭矩和传动效率高的优点。
而手自一体（AT），相对而言则造价贵，传动效率低，因为它是通过液力变矩器来换挡的，相当于在油里搅合然后换挡，传动效率差一大截，所以油耗相对要高一些。不过双离合和CVT的缺点它没有。正好适合放在高端车型上。
你花100万买的车，你在乎油耗吗？本身车就100万，变速箱造价高是事吗？于是缺点被磨平了。
最后总结，其实不是变速箱高档低档，而是变速箱适配的车型高档低档而已。CVT只能配备在低端车型上，这是结构特点决定的，而双离合因为造价便宜，且换挡快，传动效率高，上下通吃。（CVT的造价不高，但是日系卡着专利，所以国产车型很少用）。AT比较贵，而且不省油，所以很难应用到低端车型上，显得逼格高一点。
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CVT变速箱在低温环境下冷启动的状态与其他自动变速器不同，不是故障而是设计缺陷导致的【低温保护】。
自动变速箱有AT、CVT、DCT、AMT几大类，内部结构上除了CVT以外都是由齿轮组构成，用齿轮啮合形成不同的齿比就会有固定的档位，换挡的时候如果变速箱匹配水平较差就有可能出现换挡瞬间的顿挫，这是比较明显的缺点不过随着技术的升级也在逐渐模糊。
其次这类变速箱也有比较明显的优点，就是齿轮屈服强度非常大对润滑要求没有特别苛刻，即使在冷启动润滑还不足够充分的状态想要磨损坏齿轮也需要N年。所以这几种变速箱不论什么季节只有启动车辆之后随时可以正常运行升降档走车，没有便利性的障碍。
而CVT变速箱则做不到在所有温度下都能正常运行，CVT的结构包括液力变矩器和换挡结构，液力变矩器与AT相同所以不是为了保护它，不同之处在于CVT的换挡是通过两组依靠液压压合或减少液压分离的锥形轮组成，两个锥轮之间崩上一条皮带，通过锥轮的摩擦力拉紧皮卡构成不同的角度实现不同的传动比。
问题就出在这更皮带上，温度过低会影响韧性、摩擦力和耐久性，在低温下强拉有可能会出现打滑甚至绷断。后期为解决皮带不耐用的痛点升级为钢带，这种钢带是由数百个独立金属片和金属环套合组成，每一片金属片的厚度在1.5mm左右。（图为奥迪CVT加强型钢带，但后期车型还是弃用了CVT）
这个结构组成的钢带的可靠性当然会远高于皮带，然而钢带不会有被绷断的可能但钢带的耐久性仍旧远不如AT的齿轮组，所以这种钢带必须在保证有充足润滑的前提下才被允许使用，否则冷启动变速箱油没有达到设定的最佳工作温度，钢带硬连接驱动则会出现异常磨损，使用寿命会大大下降。而决定充足润滑的当然是变速箱油温度逐渐升高，能升高的方式就是原地热车，在热车没有达到工况温度之间的状态就是【低温保护】，没有解除保护之前有些不能驾驶、有些能驱动但只能以超过3000转的高转速以低于20km/h的低速驾驶1公里左右才能解除。
所以每到北方的冬季总会看到有些车子会长时间原地热车，或者在冷启动后在路上龟速行驶，原因就是【低温保护】。CVT如果选择的话就要接受，还没选择的朋友不建议考虑，所谓的小排量省油但一个冬季的热车浪费的油也就抵消了。个人观点，仅供参考。