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保定蜂巢动力怎么样？
保定蜂巢动力怎么样？
近日，长城汽车蜂巢动力第1000万台发动机在蜂巢易创扬中产业园区下线，成为中国汽车品牌首家生产销售一千万台发动机的企业。
长城汽车蜂巢动力成立于2000年，最早为保定长城内燃机制造有限公司。长城汽车蜂巢动力秉持“精准投入，追求行业领先”的研发理念不断突破，具备“一站式”产品开发能力，并建成国家认可的试验室，试验与测试能力处于全球领先水平。成立至今，长城汽车蜂巢动力多次荣获科技进步奖，更是多次斩获“中国十佳发动机”称号。
此次下线的第1000万台发动机是长城汽车蜂巢动力自主研发的1.5T缸内直喷汽油发动机，型号4B15C，最大功率135kW，最大扭矩275N?m，最低燃油消耗率218.2g/kWh。集合了连续可变气门升程、VGT增压器、热管理模块、350bar中置直喷、缸盖集成排气歧管等诸多发动机领域前沿技术，4B15C的出现正是顺应了高效、低碳、清洁和燃料多元化的内燃机技术发展趋势，将搭载在包括哈弗赤兔、哈弗F7、哈弗大狗等车型上。
除了4B15C发动机展现出的诸多成果外，近些年长城汽车蜂巢动力还突破了米勒循环、350bar高压喷射、汽油机颗粒捕集器等多项前沿甚至中国品牌独有核心技术，完成了4G15、4B15、4C20、4N20、6Z30以及4D20/24等系列发动机产品布局。此外，长城汽车蜂巢动力还涉足全品类增压器、氢燃料电池空压机等核心零部件的研发，走出了一条中国汽车产业自主创新的崭新道路。
对于内燃机发展多元化的趋势，长城汽车蜂巢动力还展示了专为混动车型设计开发的1.5L自然吸气汽油机4G15H，该发动机集成了电子水泵、低压EGR、高效点火、4.5bar多点燃油喷射、13：1压缩比及阿特金森循环等多项先进技术于一体，将搭载于WEY玛奇朵、哈弗赤兔、哈弗初恋等车型上。
据悉，为了满足长城汽车未来多元化的车辆使用场景，长城汽车蜂巢动力未来三年将基于汽油、柴油、合成燃料、氢气4种燃料形式、EG、EB、EC、EN、EZ及ED6大产品平台，推出23款发动机产品，适用于种N种使用场景。对于市场上常用的1.5L动力，蜂巢动力将陆续推出GDI的第四代DHT版、第五代和第五代的DHT版，和自然吸气的DHT版。到2023年采用蜂巢第二代混动燃烧架构，结合高充量稀薄燃烧技术、可变润滑管理、热平衡驱动智能冷却系统等前沿技术，推出第一款热效率45%＋的混动专用发动机。
联合引擎｜怒砸800亿，能否让长安在电动化浪潮中后来居上？
难难难|怒砸800很有魄力，但时间是属于所有人的今年的长安汽车全球伙伴大会上，一系列的“大”数据给人的感觉都很震撼；其中“怒砸800亿”的巨额投入，一连串的新品牌动作都给人一种长安要搞大事的感觉；可是长安汽车的营收才多少，这800亿可不是闹着玩的，有这个规划是不假，但也不是马上就能拿出800亿全面铺开，在各个领域里全线开花的哦。
还得香格里拉计划吗？
长安汽车的香格里拉计划定位2025年全面停产燃油车，产品全部转型为插电混动（涵盖增程）和纯电动的新能源汽车；现在只剩下45个月了，也就是三年零三个季度，可是现状呢？
现状是长安汽车暂时没有热销的新能源汽车，包括最新的UNI-K iDD PHEV也不例外。
究其原因还是看不到产品有什么特别的亮点，与同级别的其他国产汽车相比只处于中游的水平；尤其是在核心三电技术上，以高端品牌阿维塔为参考，合资方就有宁德时代，长安没有自己的动力电池技术储备，似乎比广汽和长城都还略慢了一点。所以长安有很多事情要做，800亿的投入没有问题，但是这个投入并不能在一夜间看到成果，罗马不是一天建成的哦。
2022.03期的销量数据很漂亮，长安汽车拿到了批发量的冠军，可是实际上险量其实是不如比亚迪汽车的；之所以要提到比亚迪汽车，原因是比亚迪在三月份之前从来没有说过“什么什么时候停产燃油车”，可是到了三月份直接停产了所有燃油车！究其原因是已经做到了让插电混动汽车与燃油车的价格、尺寸、配置相同，并且实现动力的提升和能耗的降低；消费者从来都不排斥新技术，初期不选择的原因无非是搭载新技术的商品价格太高，而一旦价格接近就会选择消费升级，而比亚迪直接把搭载新技术的插混新能源汽车的价格拉平，于是消费者当然选择了平替、实际为升级。
比亚迪单纯依靠新能源汽车即实现了实际交付量的夺冠，这就预示着行业风向标真正的转向了，燃油车退场的倒计时也在加速；那么长安汽车最大的压力自然是来自比亚迪，那么这800亿的投入有没有可能让长安在全新领域实现后来者居上呢？
个人认为这是没有可能性的，原因已经说明，时间属于长安汽车，同时也属于比亚迪，更是属于其他所有汽车厂商；长安在投入研发，其他厂商也没有闲着。
不过核心因素还是比亚迪的战略眼光，近期的一线品牌推出的系列DHT系统和BEV系统，毫无疑问都是把比亚迪作为了“假想敌”，是在拼尽全力寻找和穿过比亚迪的技术壁垒的空隙；比如DM-i架构用串联式系统，前提厂商都搞串并，结果是在能耗和平顺性两方面都难以达到DM-i的高度；而拼前进挡数量的话，DM-3.0高性能架构还在应用中，其6HDCT专用变速器是不集成驱动电机和发电机的，HDCT就服务于内燃机，并配合BSGP3电机对内燃机的转速进行主动控制，照样是可以实现平顺和内燃机优化的，可视这套系统成本太高，比亚迪用起来都有压力，更不用说其他厂商了。
不论是长安还是长城，亦或者是吉利汽车，面对DM系列和e3.0架构，想要超越就要抬头，抬头看到的绝对会是耸入云端的「成本高塔」；在技术方面这些厂商现在应当都有实力打造出类似的驱动系统，也能够通过重资来实现三电技术的自研自产，可是初期的投入是巨大的，想要在短期内实现反超，初期的投入怕是会高到难以承受。
那么比亚迪是如何承受的呢？
其实比亚迪并不是一蹴而就，而是细水长流，在各大厂商都不看好电驱技术的十几年前，比亚迪就开始了三电技术的研发；比亚迪本就是化学电源的巨头企业，在动力电池和材料方面有得天独厚的优势，基于对电池的深度理解，打造出高水平的电机，研发出高标准的车规级芯片都只是顺水推舟的事情。只要有足够长的时间，比亚迪一年一年的积累即可打造出三电的完善生产和供应体系，这就是之前连高考试卷里都提出过的“某车企（比亚迪）的高度垂直整合”模式。
比亚迪经过一个最艰难的十年的积累，拥有了一条制造新能源汽车的完善的产业链，不依靠链外供应商也能造车；重点是这些链条中的每个环节都是比亚迪自己的，而且都是从基础的环节开始，要知道比亚迪的造动力电池是从挖锂矿开始的哦。
怎么和比亚迪拼成本？
真的拼不过，现在不讨论技术，就讨论成本；数百亿的研发出的成果得造出来吧，造出来的成果和竞品标准相同，但是比竞品贵一半甚至更多，装备的车辆就会更贵，产品何来竞争力？而且长安在投入研发，比亚迪也在持续投入研发，在技术已经有领先优势的前提下，想要被反超也会有难度。
结语：
长安汽车想要后来者居上怕是会非常难，难点主要在于“时间”。
个人认为未来的中国汽车行业应当有多个联盟性质的企业集群，比亚迪可以作为一个集群的核心，在已经发现某个技术领域的天花板之后，行业宏观的调整格局，不要让更多的资源浪费在不必要的研发领域，发现新的领域并引导另一个集群来深入研究，也许这会让整个行业的进步速度得以提升。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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