6张图看懂星途
星途火星架构有什么区别？
星途火星架构有什么区别？
我们从了解M3X架构说起。“M”，意指火星Mars，见证着人类对未知的无尽探索；“3”生万物，代表星途产品的多元衍生性；“X”则预示无限可能。M3X火星架构采用国际领先的模块化构建理念，具备极强衍生能力，兼容A~C级SUV/轿车/MPV及新能源车型，并由安全星云、智汇星河、舒享星空和动力星核四大核心优势模块架构而成。
新款星途LX实车图曝光，或改名为追风，你怎么看？
看点不多-外观设计仍是突出缺点奇瑞星途LX实车图曝光，这辆车将要改名为“星途追风”，而且会推出两个版本。
1.5TCVTDHT-PHEV燃油版与老款相比属于降级，因为老款最起码还有1.6T7DCT的组合；这最起码是一台缸内直喷发动机，动力储备尚有145kw/290N·m（2000~4000rpm），用于这样的紧凑级车上还算是够用的。格特拉克的七档湿式双离合表现也算中规中矩，这一组合在11.99-15.09万区间只是价格略高且缺少四驱系统，新款的1.5T就很拉胯了。
新老款车都有1.5T版本，其发动机是瑞虎3同款的多点电喷机；动力储备低至115kw/230N·m，在同排量发动机中不算垫底但也算倒数的水平。目前最强的1.5T（奥托循环）为132kw/300N·m，扭矩要比奇瑞直喷1.6T还要大，由此可见这台发动机的水平了；其次其装备的万里扬无级变速器的水平也不算高，这套系统与自动挡瑞虎3完全相同，那么以10.99-11.69万的预算选择星途追风，感觉还是会有些亏。
核心竞争力为「DHT」插电混动版奇瑞汽车在内燃机和变速箱这两大核心总成上都处于劣势，这是不能否热的客观事实；等待多年终于打造出直喷2.0T，然而功率扭矩也只是与接近两年前上市的广汽4B20J1-2.0T相同，且热效率还要低于这台发动机。在变速箱方面只有被万里扬收购的CVT，主流的6-9AT7DCT都没有研发成果，而目前最高标准的国产自动变速箱已经有横置9DCT和纵置9AT、来自长城蜂巢，其次还有吉利6AT、东安6AT、盛瑞8AT等。
可以说在燃油车阵营的奇瑞汽车很缺乏竞争力，所以就只有避开锋芒、转攻新能源汽车了；在电动汽车方面奇瑞的表现中规中矩，混动汽车目前刚刚起步，DHT这套混动系统的水平如何呢？参考下图。
奇瑞鲲鹏DHT系统概念上与ECVT相同， 但又有些类似于吉利P2.5架构；这套系统集成了驱动电机和发电机，电机包括P2、P2.5，其中2.5的设计布局于1/3挡的输出轴上，P2电机则是在离合器之后、变速箱之前，控制的是2挡的另一个前进挡，是不是很特别。
图1：电机的布局概念
图2：鲲鹏DHT的结构特点
这套系统比较有意思，P2电机有优势但缺点也很突出；这种位于变速箱输入端的电机当然可以独立驱动车辆，而且也能够与内燃机混动输出，毕竟在一根轴上。但是这种设计决定了车辆在行驶中无法回收电能，好在DHT的布局比较特殊，可以通过C2离合控制的输出轴输出动力，但这台电机还是不能动能回收。
增程模式（行车发电）主要是依靠内燃机带动P2电机运行，此时无法输出动力，概念就像是BSG/ISG；其次还有P2电机不运行、依靠P2.5电机高效率发电的模式，前桥就会失去电机驱动力了。这两台电机的功率分别为55kw/70kw，调用其中一台去发电，剩余一台电机的性能水平自然会大幅下降，也正因为有这个问题，所以这套系统又有了另一个问题。
「2DCT」是个比较奇怪的组合，说白了就是给P2.5驱动电机配备了“双速减速器”，或者理解为“2挡变速箱”；乘用车的电机理论上不需要换挡，有一个减速比就足够了，因为只要电机的功率足够大则高车速区间的转速也还没有达到恒功率区间。恒功率区间的扭矩会有大幅下降，只有拉升转速才能有效提高功率，但这会有较高的耗电量；DHT小功率的电机比较容易达到恒功率区间，高车速时的电耗是不太好控制的，那么就只能通过低2挡变速箱拉为电机减速（放大车速），这个模式并不差。
但是只要存在换挡操作就有可能存在换挡顿挫似，反之不需要换挡的电机就会非常平顺；那么与其用小功率电机匹配变速箱，为什么不用直接用大功率电机？所以DHT的系统看似多出几个前进挡，但实际上比ECVT DM-i这样的系统还是要差一些。
DHT-追风的实力会很强吗？关于DHT的前驱部分的特点了解这些就好，剩下需要了解的就是后置（P4）电机了，功率接近110kw；这套系统实现了全时四驱，客观来说还是不差的，要比燃油动力汽车的任何类型的四驱都要可靠，不过尴尬的是这种系统已经被竞品使用多年了。
比如DM-p的汉、唐、宋，这三款车都是双擎或三擎全时四驱系统，后电机的功率达到180kw，动力要比追风强劲一些；区别主要是前驱部分的内燃机，追风（包括瑞虎8PLUS PHEV）使用的DHT本质就是内燃机串联P2发电，驱动电机使用2挡减速器的“ECVT PLUS”，这个水平算高吗？下面是上汽打造的EDU，存在感极低但有更多的前进挡。
ECVT架构的问题在于内燃机没有变速箱，以相对恒定的转速发电还能够控制油耗，在辅助输出动力时就只能依靠拉升转速来提高动力；所有ECVT一定要设计出前进挡的话，似乎应该给内燃机更合理，EDU就是这样的理念。不过EDU也没有什么意义，因为想要让内燃机充分发挥性能，为什么不用「内燃机＋BSG＋HDCT」的模式呢？也就是给内燃机集成P0架构的发电机，并且匹配专用的变速箱，电驱部分用独立布局的P3、P3或P3＋P4，这样的布局能实现与EDU相同的运行模式、包括行车发电和增程，如果说有什么缺点的话也只是制造成本更高而已，但电机的功率就不再受限制了。
DM-p就是这样的系统，似乎追风使用的DHT还是显得有些另类了。
结语：奇瑞DHT系统打造的追风实力究竟如何，目前还无法下准确的结论，只能说特殊的设计看起来还是缺点大于优点，具体还要等待商品车到店后再进行测试；预计和DM-p的性能会有差距，和DM-i/p的性能与油耗可能也会有距离，所以追风插电混动版竞争力可能不会很强。至于燃油版应当无需评价了，超过10万的国产汽车还在用多点电喷发动机的车，除了奇瑞貌似也只剩下北汽等品牌了；参考长城、长安、吉利、传祺等品牌，追风燃油版比较尴尬。
（星途LX没有单独统计的销量数据，星途上半年的品牌总销量为13114辆）
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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